Tome V - Fascicule 5 - janvier-mars 1993


PLUTO, le pipe-line sous la Manche

Pierre BEAUJEAN


À partir du moment où l'on commença à étudier le détail du débarquement en Europe, c'est-à-dire dès le printemps de 1942, l'un des principaux problèmes qui se posa fut : comment assurer le ravitaillement continu en carburant des armées alliées ayant pris pied sur le continent ? Les besoins seraient tels qu'on ne pourrait compter sur des péniches, seul moyen envisagé avant que des grands ports soient libérés et remis en état d'accueillir des pétroliers.

Chacun se doute qu'il fallait assurer la sécurité du transport, à travers l'Angleterre et la Manche, des quantités énormes de combustible que des navires pétroliers amenaient d'Amérique et déversaient dans les grands réservoirs de Liverpool.

Le projet de déposer des tubes sur le fond de la Manche parut d'abord chimérique, car si la Manche n'est pas une mer très profonde, les tempêtes y sont redoutables, l'amplitude des marées y est extrême et, fait plus grave encore, la plus grande partie était à l'époque sous le feu des batteries installées par les Allemands sur la côte française.

Puis un ingénieur d'une compagnie pétrolière proposa à l'Amiral Lord Louis Mountbatten, responsable des "Opérations combinées", de construire un pipe-line non en métal rigide mais en tuyaux souples. Au dix-neuvième siècle, n'avait-on pas, avec des moyens bien peu perfectionnés, mouillé par des fonds atteignant 4000 mètres, les câbles transatlantiques qui relient l'Europe aux États-Unis ?

Des projets furent mis à l'étude. On fabriqua plusieurs centaines de mètres de conduits de ce genre et on les expérimenta dans l'estuaire de la Tamise. Le résultat fut concluant et Winston Churchill donna l'ordre d'entreprendre la fabrication sur une grande échelle.

Des commandes furent passées pour la fabrication de deux pipe-lines ayant chacun 45 km de long et 5 cm de diamètre. Fin 1942, on installait ces pipe-lines à travers le canal de Bristol, où les conditions des courants et des marées sont proches de celles que l'on rencontre dans la Manche.

Le pipe-line définitif, celui qui fut placé par 55 m de profondeur dans le fond de la Manche, était constitué de tubes de 7,5 cm de diamètre, soit en plomb armé et posé par des navires spécialement équipés, soit en acier flexible enroulé sur de gros tambours creux, de 27 m de long et de 15 m de diamètre, flottant sur l'eau et remorqués.

Une usine spéciale fut chargée d'assembler les éléments du pipe-line par tronçons de 120 m. La production était de 16.500 m par jour.

Il fallut aussi former le personnel spécialisé. C'est alors que naquit PLUTO (Pipe-Line under the Ocean). Cette formation groupait 100 officiers et 1000 hommes fournis par la Marine Royale et un échantillonnage de navires extrêmement varié, allant du cargo de 10.000 tonnes à la vedette rapide.

À travers l'Angleterre, un réseau de pipe-lines fut organisé pour amener le pétrole de la côte ouest à la côte sud-est, des stations de pompage étant soigneusement camouflées dans les endroits les plus divers : forts désaffectés, parcs d'attraction, villas abandonnées.

Trois semaines après le débarquement, aussitôt que les approches de la presqu'île du Cotentin eurent été débarrassées des mines mouillées par les Allemands, la liaison île de Wight-Cherbourg fut établie et presque immédiatement des stations de pompage furent installées en Normandie.

Toutefois, le premier pipe-line traversait la Manche en un des points où elle a 160 km de largeur et il y avait intérêt à en établir un nouveau dans l'endroit le plus étroit, dès que possible. Ce fut fait entre Dungeness et Boulogne après la prise de cette ville et le déminage du grand champ de mines établi par les Allemands dans cette zone de la Manche.

De Boulogne, le réseau fut ensuite continué à terre par des unités du génie anglais, d'abord jusque Anvers, puis jusque Eindhoven et Emmerich. À partir d'Anvers, un deuxième réseau fut installé à travers la Belgique vers l'Allemagne et finit par atteindre Francfort.

Très rapidement, le RASC (Royal Army Service Corps) put ainsi pomper quotidiennement 4 millions de litres de carburant de Liverpool au Rhin, le record étant de 5 millions de litres. Entre le jour de la mise en service et le jour de la capitulation allemande, les différentes armées alliées reçurent par cette voie près de 500 millions de litres.

Il faut dire un mot du secret qui fut respecté dès la conception jusqu'à la mise en oeuvre et l'exploitation du réseau. La consigne du silence avait été donnée aux journalistes anglais, et elle fut respectée. Au lendemain du débarquement, une note officielle priait tous les journaux de "ne rien publier pouvant laisser entendre à l'ennemi que nous disposons de moyens nous permettant de nous passer, tant pour le débarquement des troupes que pour celui des combustibles, de l'acquisition immédiate d'un grand port français".

En ce qui concerne le débarquement du personnel et du matériel, la consigne faisait évidemment allusion au port préfabriqué "Mulberry" d'Arromanches. Pour les combustibles, il s'agissait de l'existence du pipe-line qui traversait déjà l'Angleterre et allait franchir la Manche.

Ajoutons que les patrouilles allemandes ne décelèrent pas ces 700 km de tuyaux sous-marins, et les tambours n'éveillèrent pas leur attention.

Le réseau décrit plus haut n'était qu'une partie de l'ensemble des pipe-lines utilisés par les Alliés en Europe. Dès le 15 juin 1944, les unités du génie américain commencèrent à en établir dans le Cotentin et l'étendirent au fur et à mesure de leur avance. À la fin de la guerre, un pipe-line reliait directement Cherbourg à Mayence sur une longueur de 2200 km.

Lorsque les Alliés eurent débarqué dans le sud de la France, un pipe-line fut immédiatement amorcé. Il finit par relier Marseille à Mannheim sur une distance de 2200 km.

Enfin, un pipe-line a été établi entre Anvers et Wesel et un autre entre Le Havre et Rouen.

En mai 1945, les quatre grands ports européens de Marseille, Cherbourg, Le Havre et Anvers étaient des têtes d'oléoducs s'enfonçant profondément en Europe, approvisionnés directement par les navires pétroliers. Cette entreprise du temps de guerre rend, en temps de paix, des services aussi importants et, dans ce domaine, la guerre a servi la paix.


Bibliographie

Magazine Voir, n° 31.

Histoire de la Guerre des Nations Unies, vol I, éd. Le Sphinx, Bruxelles, 1948.

BERNARD Henri, Guerre totale et guerre révolutionnaire, tome III, éd. Brépols, Bruxelles, 1967.


Date de mise à jour : Mardi 1er Décembre 2015